Δοκιμή: BMW i4 M50 544 PS
Όταν συζητάμε για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, σημείο αναφοράς είναι τα μοντέλα της Tesla. Ακόμα και αν δεν θέλουν να το παραδεχθούν όλες οι εταιρείες, στόχος είναι να δημιουργήσουν ένα μοντέλο το οποίο θα προσφέρει ένα σύνολο καλύτερο από αυτό των 3 και Y, του Αμερικανού κατασκευαστή. Δεν μπορούμε να πούμε ότι τα πάνε άσχημα και οι καινοτόμες ιδέες παίρνουν σάρκα και οστά, όμως για να είμαστε ειλικρινείς μέχρι σήμερα κανένα νέο ηλεκτρικό δεν μας έκανε εύκολη την επιλογή έναντι των παραπάνω μοντέλων. Αυτές ήταν οι σκέψεις μας πριν παραλάβουμε την πρώτη ηλεκτρική BMW που έχει M χαρακτηριστικά, επιδόσεις Supercar και εμφάνιση που προκαλεί δέος. “Ίσως αυτή η BMW να καθαρίσει το τοπίο για το κορυφαίο ηλεκτρικό μοντέλο στην κατηγορία”, σκεφτήκαμε.
Επιβλητικό Gran Coupe
Η i4 παρουσιάστηκε περίπου την ίδια περίοδο με την iX, σε αντίθεση με αυτήν όμως δεν σχεδιάστηκε σε λευκό καμβά αλλά βασίστηκε στην συμβατική Σειρά 4 Gran Coupe. Το παιχνίδι για την ακρίβεια είναι το “βρες τις διαφορές” αφού στις αντίστοιχες εκδόσεις οι ομοιότητες είναι πάρα πολλές ενώ στην i4 M50, που δεν υπάρχουν οι μπλε ηλεκτρίκ λεπτομέρειες στη μάσκα και στα πλευρικά διακοσμητικά φιλέτα, ακόμα περισσότερες. Ως ηλεκτρική πάντως διαθέτει μια διαφορετική, κλειστή μάσκα, και στη θέση των τραπεζοειδών απολήξεων της εξάτμισης των συμβατικών εκδόσεων, δύο τμήματα που διαχέουν τον αέρα. Τα παραπάνω, οι χειρολαβές που δεν εξέχουν, οι λειτουργικοί αεραγωγοί και το κλειστό πάτωμα κρατούν τον αεροδυναμικό συντελεστή στο εξαιρετικά χαμηλό επίπεδο των 0.24 Cd.
Η M50 όπως και η M440i έχει αγριεμένους αεραγωγούς, πιο αεροδυναμικούς προφυλακτήρες και carbon λεπτομέρειες σε διάφορα σημεία στο εξωτερικό. Πέρα από τους προφυλακτήρες το carbon καλύπτει και τους καθρέπτες, που για πρώτη φορά υιοθετούν την αερoδυναμική σχεδίαση των καθαρόαιμων M μοντέλων. Για το λόγο αυτό και σε συνδυασμό με τα ανάλογα λογότυπα θα μπερδέψει ακόμα και τους ψαγμένους, στρέφοντας τους στο πίσω μέρος για να τσεκάρουν το χαρακτηριστικό του μοντέλου. Η φράση “ωχ η νέα M4″ δεν θα ακουστεί λίγες φορές και στο πέρασμά της από έναν κεντρικό δρόμο, ειδικότερα το μοντέλο της δοκιμής με τους προαιρετικούς individual τροχούς 20” και το μπλέ χρώμα, θα αφήσει πολύ κόσμο με το στόμα ανοιχτό ενώ σε μια προσπέραση στον αυτοκινητόδρομο η αγριεμένη και μόνο εμφάνιση της θα “σπρώξει” τα προπορευόμενα αυτοκίνητα στην μεσαία λωρίδα.
Όταν το Curved Display συναντά το παρελθόν
Το εσωτερικό της συνδυάζει κατά μια έννοια το πρόσφατο παρελθόν και το μέλλον της BMW. Ναι μεν η διάταξη του ταμπλό είναι ως επί το πλείστον η ίδια με τη προηγούμενη Σειρά 3, μιας και αυτή ανανεώθηκε πριν από μερικούς μήνες, όμως το λεγόμενο Curved Display πρωταγωνιστεί και αλλάζει όχι μόνο την εμφάνιση αλλά και τη φιλοσοφία. Με αυτό το κυρτό προς τον οδηγό πάνελ “καταργούνται” τα κλασικά όργανα και οι φυσικοί διακόπτες για τον κλιματισμό ενώ διαμορφώνεται μια απόλυτα Digital αύρα, που συνάδει με την εποχή μας.
Το πάνελ αυτό διαθέτει δύο οθόνες 12,3 και 14,9 ιντσών για τον οδηγό και το infotainment αντίστοιχα κάτω από μια γυάλινη επιφάνεια, με μικρά bezels και τρόπο που μόνο υπό το έντονο φως του ήλιου θα ξεχωρίσουν. Αυτές τρέχουν το νέο λειτουργικό σύστημα Operating System 8 στο οποίο πλέον θα βασίζει όλα της τα μοντέλα, θυμίζει σύστημα από κινητό τηλέφωνο και φέρνει μια νέα εμπειρία στους παλιούς χρήστες του iDrive. Θα χρειαστεί λίγο περισσότερο χρόνο προσαρμογής απ’ ότι το παλιό, αλλά αυτό έχει να κάνει με τις πολλές επιπλέον λειτουργίες και εφαρμογές. Στα Multimedia η σύνδεση είναι ακαριαία και ασύρματη, ειδικότερα στο Apple Car Play όπου όλη η οθόνη γεμίζει με αυτό με εντυπωσιακό τρόπο χάρη στην κρυστάλλινη ανάλυση. O τρόπος χειρισμού όμως είναι παρόμοιος και η ύπαρξη του κλασσικού και αγαπημένου περιστροφικού διακόπτη στη κεντρική κονσόλα απλά κάνει τη χρήση πιο εύκολη και πιο ασφαλή. Παρ’ όλα αυτά η μεγάλη οθόνη αφής έχει πολύ καλό Multitouch, υποστηρίζει προαιρετικά τις λειτουργικές χειρονομίες και διαθέτει το ψηφιακό Intelligent Personal Assistant. Το τελευταίο έχει αποκτήσει περισσότερες λειτουργίες, μπορεί να απαντήσει σε προσαρμοσμένο ψευδώνυμο που ορίζουν οι χρήστες και επικοινωνεί με έναν πιο διαδραστικό τρόπο με τους επιβάτες, ειδικότερα με τον οδηγό που θα βλέπει και γραφικά στο Head Up Display.
Όσο εντυπωσιακή μπορεί να είναι σχεδιαστικά βέβαια τίποτα δεν συγκρίνεται με την απτή συνολική ποιότητα του εσωτερικού. Όλα τα υλικά είναι premium, ακόμα και οι πιο “σκληρές” επιφάνειες στα χαμηλότερα στρώματα. Προαιρετικά για την έκδοση οι διακοσμητικές επενδύσεις σε ταμπλό και πόρτες αλλά και ένα μεγάλο τμήμα της κεντρικής κονσόλας μπορεί να είναι ντυμένο με Carbon και ας είμαστε ειλικρινείς, κανένα άλλο υλικό δεν μπορεί να μεταμορφώσει το εσωτερικό σε τέτοια σπορ επίπεδα. Η άριστη συναρμογή και η στιβαρότητα των υλικών είναι δεδομένες ακόμα και στο κυρτό πάνελ, που φαίνεται λες και είναι απλά ακουμπισμένο ενώ ταυτόχρονα από τη δεξιά πίσω πλευρά του αιωρείται. Εργονομικά και πρακτικά παίρνει επίσης πολύ καλό βαθμό, με μόνη υποσημείωση ότι πλέον ο χειρισμός του κλιματισμού εξαρτάται από την αφή ή για τους πιο εξοικειωμένους από τις φωνητικές εντολές. Τα σπορ μπάκετ καθίσματα προσφέρουν εξαιρετική στήριξη και ταυτόχρονη άνεση, με εύκολο χειρισμό και πολλές ρυθμίσεις για τη μέση και τα πλευρά.
Το πίσω μέρος δεν συγκαταλέγεται στα δυνατά της σημεία και αυτό γιατί οι χώροι είναι κάπως περιορισμένοι. Δύο ενήλικες μεσαίου αναστήματος θα κάτσουν με άνεση, αν και λίγο “χωστά” όμως οι πιο ψηλοί θα αναζητήσουν περισσότερο χώρο από τα μπροστινά καθίσματα αλλά και περισσότερο αέρα από την οροφή. Για μικρά παιδιά δεν τίθεται θέμα χώρου και άνεσης ενώ τα σημεία IsoFix θα διασφαλίσουν την εύκολη και σωστή τοποθέτηση των καθισμάτων τους. Ο χώρος αποσκευών έχει τεράστιο άνοιγμα χάρη στην ηλεκτρική πέμπτη πόρτα και με τα 470 λίτρα διαθέσιμα για αποσκευές θα καλύψει τις ανάγκες και μιας μεγάλης οικογένειας.
Πιο δυνατή από την Μ3
Αυτό που είναι κυριολεκτικά το δυνατότερο σημείο της i4 M50 είναι το σύστημα κίνησης. Πρόκειται για την 5η γενιά της τεχνολογίας eDrive που περιλαμβάνει τον ηλεκτροκινητήρα, τα ηλεκτρονικά ισχύος και το κιβώτιο μονής σχέσης σε ένα κέλυφος. Στην M50 υπάρχουν δύο ηλεκτροκινητήρες, ένας στον μπροστινό άξονα και ένας στον πίσω που αποδίδουν 258 ίππους με 430 Nm ροπής και 313 ίππους με 365 Nm ροπής αντίστοιχα. Οι κινητήρες λειτουργούν φυσικά ταυτόχρονα και ανεξάρτητα με ακαριαία τρόπο ενώ η μεγαλύτερη ισχύς του πίσω προσφέρει rear biased τετρακίνηση, όπως στα M μοντέλα με τετρακίνηση XDrive.
Θα μπορούσαμε να γράψουμε ακόμα μια παράγραφο για τις τεχνικές λεπτομέρειες των σύγχρονων αυτών ηλεκτροκινητήρων όμως τα μόνα που χρειάζεται να αναφέρουμε είναι ότι η κατασκευή τους επιτρέπει την αποφυγή χρήσης σπάνιων γαιών στους ρότορες που διαθέτουν και ότι αποδίδουν τη μέγιστη ροπή τους από μηδενικές στροφές. Συνολικά και με το πρόγραμμα Sport Boost αποδίδει 34 επιπλέον ίππους και 135 περισσότερα Nm ροπής από μια M3 Competition, με τα νούμερα αυτά να σκαρφαλώνουν για 10″ από το πρώτο πάτημα του γκαζιού στους 544 ίππους και στα 795 Nm ροπής. Οι επιδόσεις δε είναι καλύτερες με τα 0-100 να έρχονται σε λιγότερο από 3,9″ που ανακοινώνει η εταιρεία και τα 100-200 να χρειάζονται λιγότερο από 8,2″, χρόνους που ισοδυναμούν σχεδόν με αυτούς μιας Porsche 911 GT3.
Το σοκ που προκαλούν τα δυνατά ηλεκτρικά μοντέλα είναι γνωστό, με την “σχεδόν” M έκδοση της i4 όμως, παίρνει άλλες διαστάσεις. Ακόμα και ο προετοιμασμένος οδηγός, που είναι συγκεντρωμένος, θα κολλήσει στο κάθισμα και θα νιώθει ότι ετοιμάζεται για απογείωση. Τα 795 Nm της ροπής είναι ένα τρομακτικό νούμερο που παραπέμπει σε πολλά νέα Supercar και οι επιδόσεις για ένα τόσο βαρύ αυτοκίνητο επίσης. Οι ανυποψίαστοι επιβάτες μπορούν κυριολεκτικά να τρομάξουν, ειδικότερα εαν ενεργοποιηθεί το Launch Control. Αυτό γίνεται με την παραδοσιακή διαδικασία, με τα ηλεκτρονικά στο “Sport” δηλαδή και τα δύο πεντάλ τερματισμένα ταυτόχρονα. Οι πίσω τροχοί δονούνται και μαζί τους προετοιμάζουν όλο το αυτοκίνητο για εκτόξευση και οι αριθμοί που εμφανίζονται στην κατακόρυφη ένδειξη του ταχυμέτρου απλά δεν μπορούν να συμβαδίσουν με το μάτι, όχι του συγκεντρωμένου οδηγού αλλά του εντυπωσιασμένου επιβάτη. Ακόμα και οι επιταχύνσεις από ταχύτητες οι οποίες δεν είναι νόμιμες στους ελληνικούς δρόμους θα είναι ισχυρές, σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά μοντέλα που έχουν αξιοσημείωτη μείωση της ισχύος όσο πλησιάζει η τελική ταχύτητα. Εδώ, περιορίζεται στα 227 χλμ./ώρα, τα οποία εμφανίζονται με απίστευτη ευκολία προφανώς και σε κάποια δευτερόλεπτα, είναι όμως αρκετά ακόμα και για χρήση του αυτοκινήτου σε πίστα.
Χρειάζεται ενέργεια
Είναι δεδομένο ότι τόσο μεγάλη ισχύς χρειάζεται και πολλή ενέργεια. Η συστοιχία των μπαταριών ιόντων λιθίου που είναι τοποθετημένη στο πάτωμα έχει καθαρή χωρητικότητα περί τις 80,7 kWh και σύμφωνα με τον κύκλο WLTP η αυτονομία φτάνει τα 510 χιλιόμετρα και η κατανάλωση κυμαίνεται μεταξύ 19 και 24 kW, ανάλογα τις συνθήκες και τον τρόπο οδήγησης. Στην δικιά μας δοκιμή η μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τις 25 kWh/100 χιλιόμετρα, το οποίο ικανοποιεί απόλυτα δεδομένης της πίεσης, της χρήσης που κάναμε σε στροφοδιαδρομές και των μετρήσεων. Δοκιμή μέγιστης αυτονομίας δεν κάναμε μιας και φορτίσαμε δύο φορές όταν η μπαταρία έπεσε κάτω από το 40% όμως με βάση τη μέση κατανάλωση, τις 21,5 kWh/100 χλμ. που την είδαμε να ζητάει στον αυτοκινητόδρομο με τα όρια κυκλοφορίας αλλά και τις περισσότερες από 30 στο βουνό το συμπέρασμα μας είναι ότι με το ρυθμό που κινηθήκαμε θα κάναμε 330-340 χιλιόμετρα σε μικτό κύκλο. Προσέξτε, το νούμερο αυτό για ένα αυτοκίνητο επιδόσεων είναι εξαιρετικό ενώ σε αντίθεση με αυτοκίνητα με θερμικούς κινητήρες που έχουν τέτοια απόδοση, η αυτονομία σε συνθήκες χαμηλών ταχυτήτων (όπως π.χ. στην πόλη) μπορεί να ξεφύγει πάνω από τα 500 χιλιόμετρα και να αγγίξει τα νούμερα του κατασκευαστή. Υπάρχει επίσης ως στάνταρ αντλία θερμότητας για να μικραίνει την κατανάλωση όταν χρησιμοποιείται ο κλιματισμός. Σε κάθε περίπτωση όποιος θέλει “μεγαλύτερα” ταξίδια, η επιλογή των βασικών εκδόσεων της i4 που ζητούν λιγότερη ενέργεια αποτελούν καλύτερη επιλογή.
Για τον “γρήγορο” ανεφοδιασμό υπάρχει δυνατότητα μέγιστης φόρτισης σε σταθμούς DC έως και 200 kW το οποίο μεταφράζεται σε 30 λεπτά ή σε 140 χιλιόμετρα ανά δεκάλεπτο. Σε πιο “συμβατικούς” 50άρηδες ταχυφορτιστές, όπως αυτούς που συναντούμε στα περισσότερα σημεία στην Ελλάδα προς το παρόν, θα χρειαστούν 1 ώρα και 20 λεπτά περίπου ενώ από το σπίτι ή έστω από φορτιστές που δίνουν έως 11 kW, μια πλήρης φόρτιση θα διαρκέσει 8 ώρες και 45 λεπτά. Στα ταπεινά wallbox των 7,4 kW η αναμονή θα διαρκέσει 13 ώρες!
Τελειότητα σε κάθε διαδρομή!
Η i4 βασίζεται στην πλατφόρμα της συμβατικής 4άρας Gran Coupe, η οποία σχεδιάστηκε από την αρχή με γνώμονα τον εξηλεκτρισμό του μοντέλου. Στη περίπτωση της M50 η ακαμψία είναι ακόμα μεγαλύτερη και παρά τους 2,2 τόνους η αίσθηση ανάλαφρη. Σημαντικά στοιχεία εδώ είναι η σχεδόν τέλεια κατανομή βάρους που αγγίζει το 48:52 αλλά και το πολύ χαμηλότερο κέντρο βάρους, κατά 5,3 εκ., από μια Σειρά 3.
Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα θα εντυπωσιάσει με την ποιότητα κύλισης αλλά και με τον θόρυβο κύλισης που είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Το τελευταίο μας εξέπληξε μιας και οι ζάντες 20 ιντσών και η μεγάλη διάσταση των ελαστικών δεν είναι σύμμαχοι της ηρεμίας, εντούτοις σε συνδυασμό με την κορυφαία ηχομόνωση της καμπίνας και την πολύ ποιοτική αντίδραση στις ανωμαλίες, η M50 θα δώσει την αίσθηση της ταξιδιάρικης μπερλίνας ή, για να το θέσουμε με όρους BMW, της ταξιδιάρικης GC (Gran Coupe). Δεν μπορούμε να εκφέρουμε άποψη για τα στάνταρ συμβατικά αμορτισέρ μιας και το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εφοδιασμένο με τα προαιρετικά ελεγχόμενα, τα οποία μεταμόρφωναν το αυτοκίνητο ανάλογα το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Η ανάρτηση μαλάκωνε αισθητά και η απόσβεση γινόταν πολύ ήπια για τον όγκο και το βάρος αλλά αντίθετα μπορούσε να σκληρύνει αρκετά για να προσφέρει απόλυτο έλεγχο στο αμάξωμα.
Εκτός από την ανάρτηση τα προγράμματα οδήγησης έχουν επιρροή στο σύστημα κίνησης, στο σύστημα διεύθυνσης, στα φρένα και σε όσα αφορούν στην οικονομία. Τα Eco Pro και Sport είναι τα δύο άκρα, προσφέρουν όμως αντίστοιχα επιλογές Individual για παραμετροποίηση των ρυθμίσεων στα μέτρα του οδηγού. Το Comfort είναι το προεπιλεγμένο και ισορροπημένο ενώ το Sport Boost θα ξεκλειδώσει τους 544 ίππους.
Το σύστημα διεύθυνσης έχει μεταβλητό λόγο υποπολλαπλασιασμού και στα προγράμματα για κανονική οδήγηση είναι αρκετά ελαφρύ για μοντέλο της BMW, το οποίο θα βοηθήσει στον εύκολο και ξεκούραστο χειρισμό της. Στο Sport βαραίνει αισθητά, όχι στα επίπεδα των M μοντέλων, όμως είναι ακριβέστατο και έχει καλή πληροφόρηση ενώ είναι φυσικά γρήγορο. Για την ακρίβεια όσο περισσότερη πίεση ασκείται στο αυτοκίνητο τόσο καλύτερη αίσθηση λαμβάνει ο οδηγός από αυτό. Το ίδιο ισχύει και για τα φρένα, πράγμα σπάνιο για ηλεκτρικό μοντέλο. Η αίσθηση δεν είναι απότομη αλλά γραμμική και παρότι φτάνει στην αντίληψη του έμπειρου οδηγού ότι πρώτα επεμβαίνει το “ηλεκτρικό” φρενάρισμα και αργότερα το σύστημα πέδησης, όλα γίνονται με τόση ακρίβεια και τόσο ακαριαία που στο τέλος το μόνο που μένει είναι η σταθερά μεγάλη δύναμη από τις τετραπίστονες δαγκάνες.
Δεν χρειάζεται να κινηθεί σε πολύ γρήγορο ρυθμό για να αντιληφθεί κάποιος ότι είναι “βιδωμένη” στο δρόμο, χρειάζεται όμως να ανέβουν οι παλμοί για να δείξει το ταλέντο της, το οποίο δύσκολα θα εξαντλήσει με ασφάλεια στον δρόμο. Θα θέλαμε να την δούμε στη πίστα και να γράψουμε χρόνο όμως οι συνθήκες δεν μας επέτρεπαν κάτι τέτοιο, όπως άλλωστε με πολλά σπορ μοντέλα. Ίσως όμως σε αληθινές συνθήκες στροφοδιαδρομής να είναι πιο απολαυστική. Η “ηλεκτρική” τετρακίνηση διαβάζει με αδιανόητη ταχύτητα τα δεδομένα της πρόσφυσης και τοποθετεί τη δύναμη στο δρόμο με έναν τρόπο εκπληκτικό, λες και τον γνωρίζει ήδη. Η υπερστροφική διάθεση υπάρχει αλλά χρειάζεται χώρο για να πάρει μεγάλη γωνία το πίσω μέρος και με το ESC απενεργοποιημένο προφανώς αλλά δεν γλιστράει απότομα. Με οποιοδήποτε άλλο τρόπο απλά προσφέρει τεράστια σιγουριά. Οι αντιδράσεις είναι προοδευτικές και με τόσο μεγάλη διαθέσιμη δύναμη αρκεί ένα ελαφρύ πάτημα στο πεντάλ για να γίνει η διόρθωση. Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε ότι με αυτό το σύστημα διεύθυνσης και τον τρόπο που λειτουργεί η τετρακίνηση τα ανοιχτά “εσάκια” γίνονται μια ευθεία γραμμή. Ακόμα και στα κλειστά κομμάτια με βαθμό δυσκολίας, όλα γίνονται εύκολα και οι κλίσεις πραγματικά λάμπουν δια της απουσίας τους.
Με την συμβολή του “οσκαρικού” μουσικοσυνθέτη Hans Zimmer η απόλυτη ησυχία της ηλεκτρικής οδήγησης “σπάει” με σωστό και χρήσιμο τρόπο. Σωστό γιατί όπως και να το κάνουμε ένα μοντέλο με σηματάκι M πρέπει να έχει ήχο και χρήσιμο γιατί με την ορμή που επιταχύνει ή αντίστοιχα με τη δύναμη που επιβραδύνει χωρίς θα μπορούσε να είναι έως και επικίνδυνη για έναν οδηγό με μικρή εμπειρία. Ο τεχνητός ήχος δεν είναι υποχρεωτικός, ενεργοποιείται από τις ρυθμίσεις στην οθόνη υπό την επιλογή Iconic Sounds και έχει διαφορετική ένταση και τόνο στα προγράμματα Normal και Sport, στο ECO Pro όμως δεν ακούγεται. Όλη αυτή η εμπειρία είναι πολύ πρωτόγνωρη και φουτουριστική, ο ήχος είναι δυνατός και δίνει την εντύπωση ότι δεν τελειώνει ποτέ, συμβαδίζοντας τόσο με την επιτάχυνση όσο και με την επιβράδυνση.
Όσον αφορά την αναγεννητική πέδηση υπάρχουν τρία επίπεδα και λειτουργία One Pedal, η οποία λειτουργεί σωστά τόσο εντός πόλης όσο και εκτός. Η μέγιστη ισχύς ανάκτησης ενέργειας είναι 195 kW, οπότε στην κατηφορική διαδρομή δεν είναι απίθανο να έχει την ίδια αυτονομία από το σημείο που ξεκινήσει, μιλώντας πάντα για βουνό. Στην πόλη δεν ευέλικτη και το τιμόνι δεν κόβει πολύ όμως τα πολλά συστήματα υποβοήθησης και οι κάμερες με την κρυστάλλινη ανάλυση θα εμφανίσουν κάθε πιθανό “τυφλό” σημείο, μιας και η ορατότητα προς τα πίσω είναι περιορισμένη. Ταξιδεύει αβίαστα και ξεκούραστα με το σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης να κάνει την εμπειρία ακόμα πιο άνετη και το άγχος της αυτονομίας ακόμα πιο μικρό
Συμπέρασμα
Το δελτίο τύπου της BMW για την πρόπαραγωγής τότε, BMW i4, έλεγε ότι “δεν θέλουν τα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα να είναι απλά γρήγορα στην ευθεία” και απ’ ότι φαίνεται το κατάφεραν. Ο έλεγχος του αμαξώματος της M50 είναι υποδειγματικός, η υπερστροφική διάθεση βασική και οι επιδόσεις σοκαριστικές με όλη την έννοια της λέξης. Αν κάτι θα μπορούσε να λείπει από την εξίσωση θα ήταν ο ήχος, όμως φρόντισαν και γι’ αυτό. Δεν είναι εξάτμιση, δεν έχει σκασίματα αλλά προσφέρει συναίσθημα, ίσως και περισσότερη συγκίνηση. H i4 M50 είναι το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει σε αυτή την κατηγορία, ξεπερνώντας αυτά που αναφέραμε στην εισαγωγή – έαν τουλάχιστον η τεράστια αυτονομία δεν είναι το μοναδικό ζητούμενο.
Τιμή και τεχνικά χαρακτηριστικά
Τιμή: από 75.850 €
*χωρίς την κρατική επιδότηση
Κινητήρας: Ηλεκτροκινητήρας
Ισχύς-Ροπή: 544 hp / 6.000 σ.α.λ., 795 Nm / 0-5.000 σ.α.λ
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Επιτάχυνση: 0-100 χλμ./ώρα σε 3.7 δευτερόλεπτα
Τελική ταχύτητα: 227 χλμ./ώρα
Μέση κατανάλωση
εταιρείας – δοκιμής: 19-24 kwh/100 χλμ. – 14,6 kwh/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 0 g/km
Τέλη κυκλοφορίας: 0 €
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.783/1.852/1.448 mm
Βάρος: 2.215 κιλά
Χώρος αποσκευών: 470 λ.
