Δοκιμή: Honda HR-V e:HEV

Με το νέο Civic η Honda ολοκλήρωσε τον στρατηγικό εξηλεκτρισμό ή μάλλον την «υβριδικοποίηση» όλων των mainstream μοντέλων της στην Ευρώπη. Το βασικότερο όμως απ’ αυτά είναι μάλλον το νέο HR-V αφού τοποθετείται στην πιο δημοφιλή κατηγορία των τελευταίων ετών. Με αυξημένες διαστάσεις μπαίνει στα λημέρια των C-SUV παραμένοντας όμως compact και σε σχέση με τον προκάτοχό του έχει περισσότερες τεχνολογίες ασφάλειας και υποβοήθησης, μεγαλύτερη πρακτικότητα και ολικό ανασχεδιασμό. Δεν είναι όμως η μοντέρνα εμφάνισή του που το ξεχωρίζει αλλά αυτό που κρύβεται πίσω από τα λογότυπο e:HEV, το αποδοτικό και φιλοσοφημένο υβριδικό σύστημα με κατανάλωση χαμηλότερη από τα νούμερα που ανακοινώνει η ίδια η εταιρεία.

Απέριττο… σαν ηλεκτρικό

Η σχεδιαστική φιλοσοφία της Honda έχει γυρίσει σελίδα και όλα της τα νέα μοντέλα δεν είναι απλά φουτουριστικά, κάτι που πάντα υπήρχε στο DNA της, αλλά νεανικά, αεροδυναμικά και με έναν σχεδιασμό όσο πιο απέριττο γίνεται.

Το νέο HR-V από μπροστά θα θυμίσει έντονα ηλεκτρικό μοντέλο χάρη στην σχεδόν κλειστή μάσκα – με τις γρίλιες – η οποία είναι βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος. Στην μέση βρίσκεται το λογότυπο της Honda με μπλε περίγραμμα στο εσωτερικό για να χαρακτηρίσει την υβριδική του υπόσταση, όπως αντίστοιχα και στο νέο Jazz. Τα φωτιστικά σώματα είναι πολύ λεπτά LED ως στάνταρ και αρκετά επιθετικά ενώ ενσωματώνονται, κατά έναν τρόπο, στη μάσκα με μια οριζόντια χρωμιωμένη λωρίδα να τα ενώνει. Έχουν επίσης δυναμικά φλάς, κάτι ασυνήθιστο για μπροστινά φωτιστικά σώματα. LED είναι και οι προβολείς ομίχλης που δεν είναι κυκλικοί πλέον και είναι διαθέσιμοι από τη δεύτερη έκδοση εξοπλισμού.

Το προφίλ ξεχωρίζει από τις μεγάλες πόρτες και τις μικρές γυάλινες επιφάνειες, με τη μια και μοναδική ακμή κατά μήκος να αποτελεί συνέχεια του αρμού μεταξύ καπό και φτερών ώστε να υπάρχει σχεδιαστική ισορροπία. Το καπό με τη σειρά του είναι ψηλά τοποθετημένο και διαθέτει δύο νεύρα. Η πίσω κολώνα είναι αρκετά κεκλιμένη και έτσι το νέο HR-V αποκτά Coupe Crossover αισθητική για να ταυτιστεί με την τάση της αγοράς. Οι θόλοι έχουν ανάγλυφο σχεδιασμό και μαύρα γυαλιστερά προστατευτικά ενώ αντίστοιχα προστατευτικά υπάρχουν περιμετρικά του αμαξώματος. Οι ζάντες είναι 18 ιντσών, diamond cut και διπλού χρώματος ως στάνταρ, χωρίς να υπάρχει δυνατότητα επιλογής σε καμία από τις τρεις εκδόσεις. Στο πίσω μέρος το ενδιαφέρον κεντρίζουν τα φωτιστικά σώματα LED που ενώνονται στη μέση με μία μπάρα και το κόψιμο της πέμπτης πόρτας.

Οι διαστάσεις του έχουν αυξηθεί σε σημείο που αγγίζει τα όρια της μεγαλύτερης κατηγορίας, στην οποία πλέον κατατάσσεται στην ελληνική αγορά. Το μήκος στα 4,34 μέτρα έχει αυξηθεί κατά 6,6 εκ., το πλάτος στα 1,79 μέτρα κατά 1,8 εκ. και η απόστασή από το έδαφος πλέον αγγίζει τα 18,8 εκ. Αντίθετα μια μείωση 2,2 εκ. στο μήκος έχει χαμηλώσει πολύ τη γραμμή της οροφής. Οι επιλογές εξατομίκευσης αφορούν μόνο σε μια μαύρη μάσκα, σε ορισμένα χρωματισμένα διακοσμητικά για τους καθρέπτες και τους αεραγωγούς και διάφορα μικρό-αξεσουάρ. Στην καλύτερη έκδοση Advance Style προστίθενται ράγες οροφής, μαύρος ουρανός και καθρέπτες αλλά και δύο διακοσμητικά, μια κόκκινη λωρίδα στα μαρσπιέ και μια “σημαία” στην μάσκα.

Πρακτικό με τρόπο “μαγικό”

Για το εσωτερικό οι αλλαγές σε σχέση με το προηγούμενο HR-V είναι εξίσου μεγάλες. Οι μηχανικοί της Honda μετακίνησαν πολλά στοιχεία για να είναι η καμπίνα όσο το δυνατόν πιο πρακτική, ευρύχωρη και ευάερη. Το ταμπλό είναι οριζοντιωμένο και δεν εξέχει τίποτα πέρα από την οθόνη που σε όλες τις εκδόσεις έχει διαγώνιο 9″. Τρέχει το νεότερο λογισμικό σύστημα, το οποίο δεν θα εντυπωσιάσει με τις λειτουργίες του αλλά είναι εύχρηστο και σίγουρα πολύ αναβαθμισμένο. Περιλαμβάνει όλο το πακέτο πολυμέσων και συνδεσιμότητας συμπεριλαμβανομένων των Android Auto και Apple CarPlay, με ενσύρματη και ασύρματη σύνδεση αντίστοιχα αλλά και σύστημα πλοήγησης από το βασικό εξοπλισμό. Η απόκριση του συστήματος και η ανάλυση της οθόνης είναι σε καλό επίπεδο ενώ η δυνατότητα ασύρματων ενημερώσεων θα προσθέσει σίγουρα περισσότερες λειτουργίες στο μέλλον. Στην έκδοση Advance Style συνδυάζεται με Premium ηχοσύστημα 10 ηχείων (το βασικό είναι απλά ικανοποιητικό) και ασύρματο φορτιστή. Τα δύο USB για φόρτιση και πολυμέσα είναι κανονικού μεγέθους (όχι Type-c) για εύκολη σύνδεση χωρίς αντάπτορες ή έξτρα καλώδια και η πρίζα 12V στη κεντρική κονσόλα απαραίτητη, μιας και δεν υπάρχει άλλη στο χώρο αποσκευών.

Ο πίνακας οργάνων συνδυάζει το αναλογικό και το ψηφιακό στοιχείο, με ένα κλασικό ταχύμετρο στα δεξιά και μια διαμορφώσιμη οθόνη 7″ στα αριστερά με γραφικά για την χρήση ενέργειας/αναγεννητική πέδηση, πολλά και αναλυτικά στοιχεία για την κατανάλωση και τα πολυμέσα.

Ο κλιματισμός τώρα, έχει το δικό του μοναδικό χαρακτηριστικό που η Honda ονομάζει Air Diffusion System. Εκτός από την κλασσική λειτουργία, με το γύρισμα ενός διακόπτη προς το παράθυρο μπορεί να προσομοιώσει το απαλό “αεράκι” και να δημιουργήσει ένα στρώμα προστασίας από τη ζέστη ή το κρύο χάρη σε πλαϊνούς αεραγωγούς σε σχήμα L. Εκτός από αυτό, ο εξοπλισμός άνεσης περιλαμβάνει θερμαινόμενα καθίσματα, θερμαινόμενο τιμόνι και από την δεύτερη έκδοση σύστημα που ξεπαγώνει  τους υαλοκαθαριστήρες.

Η ποιότητα κατασκευής είναι καλή αλλά με αρκετά σκληρά πλαστικά στο ταμπλό και στις πόρτες. Βέβαια τα πλαστικά αυτά έχουν καλή αίσθηση τόσο στο μάτι όσο και στην αφή ενώ δεν λείπουν μαλακές επενδύσεις στο τμήμα του ταμπλό που είναι πρόσωπο με τον οδηγό και χαμηλότερα στις πόρτες, εκεί που ακουμπούν τα χέρια των επιβατών. Η συναρμογή είναι σε κάθε περίπτωση πολύ καλή αφού δεν θα ακουστεί ο παραμικρός τριγμός ακόμα και σε κακό δρόμο. Η καλύτερη έκδοση έχει διαφορετικές πιο μαλακές λευκές επενδύσεις, σε ταμπλό, πόρτες και καθίσματα.

Τα τελευταία προσφέρουν ένα πολύ μεγάλο εύρος ρυθμίσεων με εύκολο τρόπο και μια θέση οδήγησης που είναι ικανοποιητική για οδηγούς κάθε ύψους ωστόσο θα θέλαμε αντίστοιχη ρύθμιση να υπήρχε και στο κάθισμα του συνοδηγού. Στο κομμάτι της πρακτικότητας και της εργονομίας τώρα η Honda έχει πολλά να προσφέρει με αυτό το μοντέλο. Μεγάλες και μικρές θήκες για κάθε είδους αντικείμενα, μεγάλες θήκες για μπουκάλια στις πόρτες αλλά και ειδική θήκη για το κινητό τηλέφωνο στη κεντρική κονσόλα. Επίσης, ενώ οι περισσότερες εταιρείες αφαιρούν τους φυσικούς διακόπτες στα μοντέλα τους, εδώ υπάρχουν τόσο για τις ρυθμίσεις του κλιματισμού (με εσωτερικό φωτισμό σε μπλε ή κόκκινο ανάλογα τη θερμοκρασία), όσο και για τον χειρισμό του Infotainment, με τις απαραίτητε συντομεύσεις και τον περιστροφικό διακόπτη του ήχου. Κουμπιά υπάρχουν και στο τιμόνι. Αυτό που δεν υπάρχει είναι ατμοσφαιρικός φωτισμός παρά μόνο LED φωτάκια ψυχρού τύπου. Στο πίσω μέρος όμως αυτά τα φωτάκια είναι σε στυλ spot αλα Honda e και ενεργοποιούνται με την αφή.

Εδώ είναι που τα πράγματα αποκτούν περισσότερο ενδιαφέρον γιατί οι πίσω χώροι του είναι πολύ μεγάλοι. Η απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα είναι μεγαλύτερη από κάθε μοντέλο με αντίστοιχο μέγεθος και η απόσταση από τον ουρανό είναι επαρκής για άτομα έως 1,83. Το πάτωμα είναι σχεδόν επίπεδο και υπάρχει επίσης χώρος κάτω από τα μπροστινά καθίσματα για τα πέλματα, έτσι ώστε οι επιβάτες να κάθονται πιο άνετα. Ο μεσαίος επιβάτης όμως δεν θα ευχαριστηθεί πολύ τη διαδρομή αφού το κάτω μέρος τους καθίσματος είναι υπερυψωμένο και πιο σκληρό σε αίσθηση. Τα Iso-Fix πάντως είναι εύκολα προσβάσιμα και το άνοιγμα της πόρτας πάνω από ικανοποιητικό έτσι ώστε σε συνδυασμό με τη μεγάλη απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα δύο αντίστοιχα παιδικά, να μπορούν να τοποθετηθούν εύκολα πίσω.

Μπορεί από το Honda e να δανείστηκε τα φώτα, από το Jazz όμως δανείστηκε κάτι πιο χρηστικό, τα Magic Seats. Αυτά μπορούν να αναδιπλωθούν με δύο τρόπους, είτε προς τα πάνω για να δημιουργηθεί ξεχωριστός χώρος αποθήκευσης στο πίσω μέρος για ψηλά αντικείμενα (πχ. Ποδήλατο ή γλάστρα) ή κάτω για να δημιουργηθεί ενιαίος επίπεδος χώρος 1.305 λίτρων. Στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει και μια ηλεκτρικά ανοιγόμενη πέμπτη πόρτα ενώ ο χώρος, παρά τα 335 λίτρα του, έχει σωστό και εκμεταλλεύσιμο σχήμα, οπότε στη πράξη θα χωρέσει περισσότερα από τα απαραίτητα στο ταξίδι. Κάτω από το επίπεδο δάπεδο υπάρχει και κρυφό μέρος για εργαλεία ή άλλα αντικείμενα ενώ δεν λείπουν τα διπλά φωτάκια, οι θήκες στα πλαϊνά, τα γαντζάκια και τα σημεία δεσίματος.

Το υβριδικό σύστημα

Όσο απλά ακούγονται τα χαρακτηριστικά στο εσωτερικό άλλο τόσο περιπλέκονται στο σύστημα κίνησης. Κάτω από το καπό και στο μπροστινό μέρος κρύβεται ένα υβριδικό σύστημα που βασίζεται σε μία εμπειρία τουλάχιστον 20 ετών από προηγούμενα συστήματα αλλά και από την αγωνιστική ομάδα της Formula 1. Το προηγμένο υβριδικό σύστημα είναι το μοναδικό που κινεί το νέο HR-V γι’ αυτό και κληρονομεί το προσωνύμιο e:HEV.

Ονομάζεται i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive) αποτελείται από έναν θερμικό κινητήρα,  δύο ηλεκτροκινητήρες και ένα κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης e–CVT που μεταφέρει τη κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Ο πρώτος είναι ατμοσφαιρικός και ιδιαίτερα αποδοτικός χάρη στον κύκλο Atkinson που λειτουργεί και έχει χωρητικότητα 1.5 λίτρα, 4 κυλίνδρους και τεχνολογία i-VTEC. Η ιπποδύναμη έχει αυξηθεί στους 107 ίππους, 9 ίππους περισσότερος από ότι στο Jazz, η ροπή όμως παραμένει ίδια, μόλις στα 131 Nm. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν σίγουρα αλλά αυτός ο κινητήρας δεν είναι ακριβώς ο βασικός του συνόλου, τουλάχιστον σε όλες τις διαδρομές εκτός από τα ταξίδια ενώ το νόημα εδώ δεν είναι οι επιδόσεις αλλά η ασυναγώνιστη οικονομία.

Η ονομαστική ισχύς του συνόλου είναι 131 ίπποι και η ροπή 253 Nm, ακριβώς δηλαδή όσα αποδίδει ο ένας ηλεκτροκινητήρας. Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει το ρόλο της φόρτισης της μικρής μπαταρίας αλλά και της παροχής ενέργειας σε διάφορα ηλεκτρικά συστήματα του αυτοκινήτου όταν ο θερμικός κινητήρας είναι σβηστός – και θα είναι σβηστός αρκετά συχνά. Το σύνολο διαθέτει ένα εξελιγμένο ECU που επιλέγει αυτόματα μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης: Tο EV Drive, το Hybrid Drive και το Engine Drive.

Στην πρώτη περίπτωση το HR-V κινείται αμιγώς ηλεκτρικά εφόσον η μπαταρία είναι αρκετά φορτισμένη, μέχρι τα 80 χλμ./ώρα ή μέχρι να πατηθεί βαθιά το πεντάλ του γκαζιού.  Στην δεύτερη περίπτωση δίνεται προτεραιότητα στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση ή στον συνδυασμό κινητήρων για καλύτερη επιτάχυνση, με τον δεύτερο ηλεκτροκινητήρα να φορτίζει ταυτόχρονα τη μπαταρία όπως προ είπαμε μαζί με τον θερμικό. Στην τρίτη και τελευταία, ο θερμικός κινητήρας είναι ενεργός συνεχώς.

Με άλλα λόγια το EV Drive ενεργοποιείται όταν το αυτοκίνητο ξεκινάει και όταν κινείται εντός πόλης με χαμηλές ταχύτητες. Σε συνθήκες πιο ανοιχτής κυκλοφορίας το Hybrid Drive είναι αυτό που θα συνδυάσει ηλεκτροκινητήρα με θερμικό, ενεργοποιώντας τον δεύτερο μόνο όποτε είναι απαραίτητος. Αντίθετα, σε ταξίδι ή σε υψηλότερες ταχύτητες γενικότερα πρωταρχικό λόγο έχει ο βενζινοκινητήρας, για το Engine Drive.

Όλο αυτό λειτουργεί αρμονικά και χωρίς να υπάρχει αίσθηση αλλαγής μεταξύ των προγραμμάτων (των κινητήρων δηλαδή) και μόνο η ένδειξη EV στα αριστερά του κοντέρ θα ειδοποιήσει τον οδηγό για τη μετάβαση. Αυτό όσο η επιτάχυνση δεν είναι έντονη τουλάχιστον, γιατί σε αυτή τη περίπτωση το βουητό του κιβωτίου σταθερής σχέσης θα θυμίσει CVT στη λειτουργία του, με την ανάλογη αίσθηση πατιναρίσματος.

Τρία ακόμα προγράμματα είναι διαθέσιμα για οικονομική, ισορροπημένη και σπορ οδήγηση αντίστοιχα (ECON, NORMAL, SPORT), τα οποία λειτουργούν συνδυαστικά με τα τρία αυτόματα αλλά επιλέγονται από τον οδηγό με τον σχετικό διακόπτη στη κεντρική κονσόλα.

Οι επιδόσεις είναι επίσης παραπάνω από ικανοποιητικές. Επειδή το σύνολο ξεκινάει πάντα ηλεκτρικά, υπάρχει η ακαριαία επιτάχυνση του ηλεκτροκινητήρα με τους 131 ίππους και τα 253 Nm ροπής, με τον θερμικό να αναλαμβάνει σχετικά γρήγορα δράση για να ολοκληρώσει τα 0-100 σε 9 περίπου δευτερόλεπτα, λιγότερα δηλαδή απ’ ότι ανακοινώνει η εταιρεία. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 170 χλμ./ώρα.

Αυτό θα πει οικονομία!

Ποιος νοιάζεται όμως για τις επιδόσεις όταν αυτό το σύνολο έχει τόσο χαμηλή κατανάλωση. Πόσο χαμηλή; Θα αρκούσε να πούμε ότι στη πράξη είναι χαμηλότερη από αυτήν που ανακοινώνει η εταιρεία. Ας δούμε όμως τα στοιχεία της δοκιμής μας λίγο πιο αναλυτικά.

Το HR-V πέρασε από τα χέρια μας δύο φορές και η κατανάλωση δεν ξεπέρασε ποτέ τα 5,5 λ./100 χλμ., με τη Honda να ανακοινώνει 5,4. Και στις δύο φορές (μία τον Ιούνιο και μια τον Σεπτέμβριο) οι διαδρομές ήταν σε μικτό κύκλο και με μεγάλη χρήση του κλιματισμού, το οποίο μας δείχνει ότι θα μπορούσε να πέσει ακόμα περισσότερο ενώ σταθεροποιήθηκε στα 5 λ./100 την πρώτη και στα 4,8 την δεύτερη, με το Trip Computer να γράφει 610 χιλιόμετρα και άλλα 50 να υπολείπονται (το ρεζερβουάρ είναι 40άρι).

Αρχικά, η λιγότερη χρήση βενζίνης γίνεται εντός πόλης όπου το έξυπνο υβριδικό σύστημα δίνει προτεραιότητα στους ηλεκτροκινητήρες και φορτίζει έξυπνα τη μπαταρία. Εκεί, τα νούμερα είναι συνήθως κάτω από τα 4 λ./100 χλμ. ενώ για πιο σύντομες διαδρομές αγγίζουν τα 3. Το ταξίδι με ταχύτητες έως 130 χλμ./ώρα θα γίνει με κατανάλωση κάπου στα 5,5 λ./100 χιλιόμετρα, με τον θερμικό κινητήρα σε συνεχόμενη λειτουργία για τα μεγαλύτερα διαστήματα.

Για όλες τις χρήσεις

Το νέο HR-V e:HEV βασίζεται στην Global Small Platform, την ίδια που χρησιμοποιεί το νέο Jazz, και είναι πιο άκαμπτο, πιο ασφαλές και πιο ευχάριστο στην οδήγηση από το προηγούμενο. Έχει επίσης αναβαθμίσεις στο σύστημα διεύθυνσης, στις αναρτήσεις και στα φρένα.

Το τιμόνι του είναι άμεσο και ακριβές με αίσθηση αρκετά ισορροπημένη, ούτε βαριά αλλά ούτε πολύ ελαφριά, εξυπηρετώντας σε κάθε διαδρομή είτε αυτό σημαίνει στρίψιμο στο βουνό είτε ευκολία στο μανουβράρισμα εντός πόλης. Εκεί, με κύκλο στα 11,3 μέτρα είναι αρκετά ευέλικτο γιατί έχει σχετικά μικρές διαστάσεις ενώ η καλή περιμετρική ορατότητα, τα συστήματα υποβοήθησης (αισθητήρες και κάμερα οπισθοπορείας) και η ψηλή θέση οδήγησης θα βοηθήσουν πολύ. Τα φρένα έχουν επίσης εξαιρετική αίσθηση στο μεσαίο πεντάλ, το οποίο είναι προοδευτικό, εξυπηρετώντας στις αντίστοιχες διαδρομές που αναφέραμε παραπάνω και έχουν την απαραίτητη δύναμη αν και εφόσον χρειαστεί, με δίσκους μπροστά-πίσω.

Η ποιότητα κύλισης είναι καλή και οι αναρτήσεις λειτουργούν σωστά απέναντι στις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, χωρίς να μεταφέρουν κραδασμούς στη καμπίνα. Ουσιαστικά πρέπει να περάσεις από πολύ βαθιά λακκούβα για να νιώσεις το “κοπάνημα” του ημιάκαμπτου άξονα ενώ σε πολλές περιπτώσεις απλά θα το ακούσεις και δεν θα το νιώσεις. Αντίθετα, ο θόρυβος κύλισης είναι αυξημένος σε τραχιά άσφαλτο ή σε υψηλότερες ταχύτητες, σε λογικά πάντα πλαίσια για ένα ψηλό Crossover με ελαστικά διάστασης 225 και τροχούς 18″.

Οι κλίσεις του δεν είναι σε καμία περίπτωση μεγάλες και υπάρχει πάντα σιγουριά στην οδήγηση, από την σταθερότητα στον αυτοκινητόδρομο μέχρι το ωραίο πλαισίωμα του πίσω μέρος, υπό πίεση στις στροφές. Θα το χαρακτηρίζαμε μάλιστα αρκετά Fun To Drive ακόμα και αν το σύνολο θα ενθαρρύνει για ήρεμη και οικονομική οδήγηση.

Πρακτικά ο οδηγός θα μάθει όσο περνούν τα χιλιόμετρα να οδηγεί “μαζί” του, χρησιμοποιώντας τα προγράμματα οδήγησης όποτε πρέπει αλλά και την ανάκτηση ενέργειας. Με τον λεβιέ στο “B” η ανάκτηση ενέργειας γίνεται πιο έντονη και ρυθμίζεται σε 4 στάδια “επιβράδυνσης”, μέσω των Paddles που υπάρχουν στο τιμόνι, με αντίστοιχα περισσότερη επιβράδυνση κατά το άφημα του γκαζιού. Ακόμα και στο D όμως υπάρχουν 4 στάδια, με μικρότερη επιβράδυνση όμως και στιγμιαία λειτουργία, αφού μετά από τη χρήση του φρένου επιστρέφει στην ελεύθερη κύλιση

Για χρήση εκτός δρόμου η κίνηση στους εμπρός τροχούς θα το περιορίσει αρκετά, όμως η απόσταση των 18,8 εκ. θα του επιτρέψει να περάσει πάνω από εμπόδια και η λειτουργία “Hill Descent” την εύκολη κατάβαση σε μεγάλες χωμάτινες κατηφόρες.

Συμπέρασμα

Το νέο HR-V e:HEV είναι από τις περιπτώσεις που εκπλήσσει ευχάριστα με την κατανάλωση. Είναι πολύ σπάνιο, ίσως πρωτοφανές για την κατηγορία, τα νούμερα που ανακοινώνει η εταιρεία να είναι μεγαλύτερα από την πραγματικότητα. Κι’ όμως καταναλώνει το πολύ 5 λ./100 χιλιόμετρα εφόσον ο οδηγός μάθει να το οδηγεί σωστά για να εκμεταλλευτεί στο έπακρο το, τόσο εξελιγμένο, υβριδικό σύστημα που δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτρική κίνηση. Αρχικά αυτό προσφέρει αμεσότητα και ηρεμία αλλά και την εμπειρία της ηλεκτρικής οδήγησης χωρίς να απαιτεί πρίζα, αφού είναι αυτοφορτιζόμενο. Εκτός από αυτό όμως έχει έναν πολυμορφικό χαρακτήρα στο εσωτερικό με πολλές πρακτικές λύσεις, πλούσιο εξοπλισμό και ενδιαφέρουσα οδηγική συμπεριφορά.

Τιμή και τεχνικά χαρακτηριστικά

Τιμή: από 33.800 €.

Κινητήρας: 1.498 κ.εκ.
Ισχύς-Ροπή (Θερμικού κινητήρα/ηλεκτροκινητήρα):
107 hp, 131 Nm / 131 hp, 253 Nm
Συνδυαστική απόδοση: 109 hp και 253 Nm
Μετάδοση: Μπροστά τροχούς με κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης e-CVT
Επιτάχυνση: 0-100 χλμ./ώρα σε 9,3 δευτερόλεπτα
Τελική ταχύτητα: 170 χλμ./ώρα
Μέση κατανάλωση
εταιρείας – δοκιμής: 4.8 λ./100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 122 g/km

Διαστάσεις: 4.340/1.790/1.582 mm
Βάρος: 1.455 κιλά
Χώρος αποσκευών: 335 λ.