1.000 χιλιόμετρα με το Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid τα Χριστούγεννα

Η περίοδος των Χριστουγέννων είναι μια από τις πιο αγαπητές σε ολόκληρο τον πλανήτη. Η γιορτή με θρησκευτική αλλά και πολιτισμική σημασία ενώνει τις οικογένειες, φωτίζει τις πόλεις και προσφέρει χαρά και θαλπωρή. Η φετινή εορταστική περίοδος ήταν πολύ σημαντική καθώς τα τελευταία δύο Χριστούγεννα πραγματοποιήθηκαν υπό τους περιορισμούς του Covid-19. Με την Αττική και τις γειτονικές περιφέρειες να μπαίνουν σε γιορτινό κλίμα αποφασίσαμε να περάσουμε τις δύο αυτές εβδομάδες και να αλλάξουμε χρονιά με το ίδιο αυτοκίνητο. Συνοδοιπόρος σε αυτό το ταξίδι αλλαγής του έτους ήταν το μοναδικό B-SUV που προσφέρεται σε Plug-in υβριδική έκδοση, το Renault Captur E-Tech Plug-In Hybrid και αν μπορούμε να πούμε κάτι (Spoiler Alert), είναι ότι “τα φετινά Χριστούγεννα ξοδέψαμε ελάχιστο καύσιμο και οι μετακινήσεις μας ήταν φιλικές προς το περιβάλλον“.

E:Tech με πρίζα

Εξωτερικά, η ισχυρή υβριδική έκδοση δεν διαφέρει καθόλου από όλες τις υπόλοιπες. Το Captur είναι στιλάτο, μυώδες, δυναμικό και ξεχωρίζει με τα φωτιστικά σώματα τόσο μπροστά όσο και πίσω. Στις δύο νέες μετονομασμένες εκδόσεις του (equilibre plus και techno) διαθέτει διχρωμία στην οροφή, αρκετές χρωμιωμένες πινελιές και ζάντες αλουμινίου 17″ ενώ σαν υβριδικό θα ξεχωρίσει μόνο από την επιπλέον τάπα της φόρτισης στα δεξιά, από τα καπάκια στους τροχούς με το μπλε ηλεκτρίκ περίγραμμα και από το αντίστοιχου χρώματος λογότυπου πίσω. Εδώ να πούμε ότι το λογότυπου E:Tech υπάρχει και στις άλλες δύο υβριδικές εκδόσεις όμως σε αυτήν περιέχει και τα διακριτικά “Plug-in Hybrid”

Στον εσωτερικό του κόσμο επίσης δεν διαφέρει πολύ από τα υπόλοιπα, είτε αυτά είναι συμβατικά ή υβριδικά. Μια σημαντική διαφορά εντοπίζεται στην κεντρική κονσόλα, η οποία σε αντίθεση με την ήπια υβριδική έκδοση, υιοθετεί το σχεδιασμό “E-shifter” στον επιλογέα. Αυτόν το σχεδιασμό τον οποίο είχαμε συναντήσει και στο Captur Initiale Paris με το διπλοσύμπλεκτο 7άρι κιβώτιο ενώ υπάρχει και στην πλήρως υβριδική έκδοση με το ίδιο κιβώτιο multi – mode. Πέρα από τον μικρότερο σε μέγεθος και επίπεδο επιλογέα, με την τεχνολογία αυτή η κεντρική κονσόλα αιωρείται και διαθέτει χώρο αποθήκευσης από κάτω. Ο επιλογέας έχει επίσης διπλή λειτουργία (D/B) και στα κουμπιά-πλήκτρα κάτω από την οθόνη υπάρχει η συντόμευση “EV”.

Σε γενικές γραμμές το εσωτερικό είναι πολύ πρακτικό, με θήκες (27 λίτρα στο σύνολό τους) για μικρά και μεγάλα αντικείμενα, ακόμα και ειδική θέση για το κλειδί-κάρτα. Η εργονομία είναι επίσης σε καλό επίπεδο αφού υπάρχουν όλα τα απαραίτητα κουμπιά συντομεύσεων αλλά και οι γνώριμοι φυσικοί περιστροφικοί διακόπτες, με τις ενδείξεις στο εσωτερικό τους, για τον αυτόματο κλιματισμό. Η ποιότητα κατασκευής τοποθετείται στο άνω άκρο της κατηγορίας ή μάλλον χάρη στην αίσθηση που αποκομίζουν οι επιβάτες από το φινίρισμα των υλικών, ίσως να τοποθετείται και στην κορυφή των μη-premium μοντέλων. Τα πλαστικά είναι στη πλειοψηφία τους μαλακά ή αφρώδη ακόμα και σε σημεία που είναι χαμηλά, κάτι που δεν συνηθίζεται στα B-SUV. Οι περισσότεροι διακόπτες διαθέτουν μεταλλικά άκρα ενώ οι επενδύσεις στο ταμπλό και τα ημιδερμάτινα καθίσματα συμβάλλουν στην όλη ποιοτική αίσθηση.

Σαν Plug-in διαθέτει πρόσθετες πληροφορίες μέσω της εφαρμογής για Smartphone “MY Renault”  για την παρακολούθηση της φόρτισης, τον προγραμματισμό αυτής ή του κλιματισμού. Ακόμα, έχει ως στάνταρ τον μεγάλο ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,2″ που “γεμίζει” όλο το κοντέρ και έχει περισσότερες επιλογές διαμόρφωσης. Εκτός από το στυλ των οργάνων, από τους διακόπτες στο τιμόνι αλλάζουν και οι πληροφορίες ή τα γραφικά που προβάλλονται ενώ υπάρχει ακόμα και επιλογή για χάρτη μεταξύ των δύο οργάνων. Η κεντρική οθόνη ως στάνταρ έχει διαγώνιο 7 ίντσες, μπορεί όμως προαιρετικά να προστεθεί η μεγαλύτερη σχεδόν κάθετη 9,3″, όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Το σύστημα “Easy Link” προσφέρει πολλές επιλογές εξατομίκευσης αλλά και πληθώρα ρυθμίσεων, με το χειρισμό και την απόκριση του να παίρνουν πολύ καλό βαθμό. Και οι δύο οθόνες διαθέτουν τις “υβριδικές” ενδείξεις και πληροφορίες για τη λειτουργία του συστήματος και φυσικά την κατανάλωση.

Οι πίσω χώροι δεν επηρεάζονται πολύ παρότι από κάτω είναι τοποθετημένη η μπαταρία και παραμένουν από τους καλύτερους στην κατηγορία, με αεραγωγούς για τον κλιματισμό αλλά χωρίς υποβραχιόνιο ενώ τα συρόμενα κατά 16 εκ. καθίσματα προσφέρουν ευελιξία στις μεταφορά αποσκευών, μεγαλώνοντας τον πίσω χώρο. Αυτός όμως, λόγω του συστήματος και της μετακίνησης της συμβατικής μπαταρίας σε αυτόν, είναι σημαντικά μικρότερος αφού κυμαίνεται μεταξύ 265 και 379 λίτρων, αναλόγως της θέσης των καθισμάτων. Με άλλα λόγια είναι μικρότερος κατά 157 λίτρα σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις, διαθέτει όμως χώρο κάτω από το πάτωμα για την αποθήκευση των καλωδίων της φόρτισης

Το πιο ισχυρό Captur

Το σύστημα κίνησης χαρακτηρίζεται από τεχνική πολυπλοκότητα και από πολλή τεχνογνωσία. Σε δύο περιπτώσεις, του υβριδικού Clio και του ενός υβριδικού Captur, αποτελεί ένα πλήρως/αυτοφορτιζόμενο σύνολο, σε αυτήν όμως αποτελεί το μοναδικό προς το παρόν Plug-in μοντέλο αλλά και το πιο ισχυρό στη γκάμα της Renault. Διαθέτει τον ίδιο θερμικό κινητήρα, 4τάχυτο αυτόματο κιβώτιο multi-mode και ηλεκτροκινητήρες. Ο βασικός όμως ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 66 έναντι 49 ίππων και ο δεύτερος που έχει το ρόλο της γεννήτριας 34 από 20, με τη ροπή να παραμένει ίδια στα 205 και 50 Nm αντίστοιχα.

Ο ατμοσφαιρικός τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.6 λίτρων έχει την ίδια ακριβώς απόδοση των 95 ίππων στις 5.500 σ.α.λ. και 144 Nm ροπής στις 3.200. Συνδυαστικά με τους ηλεκτροκινητήρες αποδίδει 160 ίππους, κάνοντάς το όπως είπαμε παραπάνω το πιο ισχυρό μοντέλο της Renault προς το παρόν στην Ελληνική αγορά. Η συνολική ροπή δεν αναφέρεται στα τεχνικά χαρακτηριστικά της εταιρείας όμως η αίσθησή της δηλώνει σίγουρα πάνω από τα 205 Nm του βασικού ηλεκτροκινητήρα, σε όλες τις “σχέσεις” και επιταχύνσεις. Η αρχική επιτάχυνση θα γίνει πάντα ηλεκτρικά, αφού στο 99% των περιπτώσεων όπως διαπιστώσαμε διασφαλίζεται να υπάρχει ένα ποσοστό στην μπαταρία για να είναι διαθέσιμη η πλήρης ισχύ, έπειτα εμπλέκεται και ο θερμικός κινητήρας και η δύναμη είναι μεστή μέχρι την τελική ταχύτητα. Αυτή βέβαια περιορίζεται στα 170 περίπου χλμ./ώρα μόνο και ίσως ξενίσει τους οπαδούς των μεγάλων και παράνομων φυσικά ταχυτήτων.

Υπάρχει προφανώς το σύστημα παραμετροποίησης “MULTI–SENSE” με τα δύο διαμορφώσιμα (τιμόνι, σύνολο κινητήρων, ατμοσφαιρικός φωτιμσός κ.α.) προγράμματα MySense και Sport, τα οποία εμπεριέχουν και την επιλογή “E-Save” για διατήρηση του ποσοστού της μπαταρίας ή φόρτιση σε συνδυασμό με την επιλογή “B” στο κιβώτιο. Υπάρχει όμως και το πρόγραμμα Pure για αμιγώς ηλεκτρική κίνηση μέχρι τα 135 χλμ./ώρα και για όσο του επιτρέπει το ποσοστό της μπαταρίας.

Όσον αφορά τώρα την αίσθησή του στο δρόμο αυτή είναι πάνω κάτω ίδια με τα τις υπόλοιπες εκδόσεις. Η Plug-in βέβαια είναι αρκετά πιο βαριά, με τη ζυγαριά να δείχνει 1.564 κιλά, κάτι που γίνεται αντιληπτό από τις κλίσεις στη γρήγορη οδήγηση. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι επηρεάζεται ο έλεγχος του αμαξώματος και η άνεση. Από τη μία το ESP είναι παρεμβατικό όποτε χρειάζεται και θα κρατήσει το Captur στη πορεία του αν ξεπεραστούν τα όρια, από την άλλη είναι η μόνη έκδοση που εξοπλίζεται με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω για να διαχειριστεί τα επιπλέον κιλά και να παραμείνει η άνετη οδήγηση στο ίδιο επίπεδο.

Πράγματι θα περάσει από τις περισσότερες ανωμαλίες χωρίς να ενοχλήσει καθόλου, με την ποιότητα κύλισης να είναι πολύ καλή και το θόρυβο κύλισης χαμηλό. Στο τελευταίο μεγάλο ρόλο παίζει τόσο η καλή ηχομόνωση όσο και τα μεγαλοπρόφιλα ελαστικά με την μαλακή γόμα.

Το τιμόνι είναι πιο βαρύ σε αίσθηση από τις άλλες εκδόσεις ακόμα και στην “μαλακή” του ρύθμιση, κάτι που μάλλον οφείλεται στο αυξημένο του βάρος. Για την ακρίβεια, ειδικότερα στο “Sport”, θα δυσκολέψει στο μανουβράρισμα αλλά θα δώσει σιγουριά σε μια στροφοδιαδρομή. Τα φρένα είναι πολύ δυνατά και διαθέτουν δίσκους μπροστά-πίσω άλλα όπως συνηθίζεται στα Plug-in υβριδικά μοντέλα έχει μέτρια και σπογγώδη αίσθηση στο πεντάλ. Με τη λειτουργία ανάκτησης ενέργειας από τον επιλογέα επιβραδύνει αρκετά καλά στο άφημα του γκαζιού μέχρι τα 10-12 περίπου χλμ./ώρα, φορτίζοντας τη μπαταρία με ικανοποιητικό ρυθμό. Μαζί με το E-Save μάλιστα σχεδόν τη γεμίζει εν κινήσει, χρησιμοποιώντας όμως και το κινητήρα άρα και καύσιμο.

Το κιβώτιο είναι περίπλοκο στη λειτουργία του και δεν διαθέτει συμπλέκτη. Έχει ουσιαστικά 4 σχέσεις, οι οποίες ελέγχονται ηλεκτρονικά και μπορεί να προσομοιώσει 15 διαφορετικές αναλογίες μετάδοσης. Δεν θα θυμίσει κιβώτιο CVT ούτε στη λειτουργία αλλά ούτε και στον ήχο. Μάλιστα μερικές φορές ο κινητήρας θα ακουστεί ευχάριστα ενώ άλλες… καθόλου. Δεν είναι γρήγορο όσο ένα διπλού συμπλέκτη αλλά έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την αποδοτικότητα και την οικονομία, από το συνδυασμό των κινητήρων.

Στο ταξίδι θα ακουστεί μόνο στις έντονες επιταχύνσεις και στις προσπεράσεις ενώ το υβριδικό σύστημα είναι πρόθυμο να σβήσει τον θερμικό κινητήρα με τη πρώτη ευκαιρία, στις κατηφόρες δηλαδή, μηδενίζοντας τη κατανάλωση της βενζίνης και φορτίζοντας ταυτόχρονα τη μπαταρία, ήπια ή πιο ισχυρά ανάλογα με τη θέση του κιβωτίου. Στην πόλη είναι ευέλικτο και η αμεσότητα της ροπής του ηλεκτροκινητήρα θα βοηθήσει πολύ σε αυτό, με το τιμόνι να κόβει αρκετά για τα στενά ή τις μανούβρες. Είναι Μάλιστα ικανό να κινηθεί ηλεκτρικά μέχρι τα 135 χλμ./ώρα, αφού τα 205 Nm της ροπής του κινητήρα το κινούν αξιοπρεπέστατα ακόμα και στον ανοιχτό δρόμο, χωρίς όμως να υπάρχει διαθέσιμη δύναμη για μια προσπέραση π.χ. Εκεί είναι που αυτόματα εμπλέκεται και ο 1.600άρης.

Η θέση οδήγησης είναι σχετικά ψηλή και η ορατότητα καλή προς όλες τις κατευθύνσεις. Αν θα ζητούσαμε κάτι περισσότερο, αυτό είναι το adaptive cruise control, στον βασικό εξοπλισμό της Plug-in υβριδικής έκδοσης για ακόμα πιο άνετα ταξίδια.

Πόσο οικονομικό είναι σε πραγματικές συνθήκες;

Με το Captur Plug-In Hybrid περάσαμε 15 ημέρες συλλέγοντας πολλά δεδομένα για την κατανάλωσή του, με διαφορετικά σενάρια και συνδυασμούς ώστε να δούμε την πραγματική-ρεαλιστική κατανάλωση του. Χρησιμοποιήσαμε το αυτοκίνητο τόσο φορτίζοντας το καθημερινά για κάποιες ημέρες όσο και με τη μπαταρία άδεια ενώ το οδηγήσαμε οικονομικά εντός πόλης, κινηθήκαμε στη περιφέρεια σε ανοιχτούς δρόμος και το φορτίσαμε με τη χρήση του e-Save εν κινήσει.

Ας το πάρουμε όμως από την αρχή με τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μπαταρίας. Η χωρητικότητα της είναι 9,8 kWh όμως μόνο οι 7,8 kWh είναι ωφέλιμες για την κίνηση, το οποίο μεταφράζεται σε μια θεωρητική αυτονομία έως 65 χιλιόμετρα. Φυσικά αυτό απαιτεί και ιδανικές συνθήκες για να πραγματοποιηθεί όμως μπορούμε με σιγουριά να πούμε ότι τα 50 ηλεκτρικά χιλιόμετρα είναι εφικτά, αφού τα κάναμε δύο φορές. Για τη φόρτιση θα χρειαστεί 5 περίπου ώρες από οικιακή πρίζα και 3 ώρες από ένα Wallbox ή δημόσιο σταθμό φόρτισης.

Με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη και το αυτόματο “υβριδικό” πρόγραμμα οδήγησης MySense στα πρώτα 50 χιλιόμετρα καταναλώσαμε 0,8 λ./100 χλμ. Αυτό δείχνει πως με οικονομική  οδήγηση, η προτεραιότητα πηγαίνει στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση και μόνο σε μια επιτάχυνση που θα χρειαστεί η συνδυαστική ιπποδύναμη το Captur θα καταναλώσει καύσιμο. Φυσικά εντός πόλης αυτό μπορεί να αποφευχθεί και με την επιλογή του “EV” μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά με ρεύμα, κάτι που κάναμε και είδαμε την αυτονομία να αγγίζει τα 53 χιλιόμετρα.

Σε μικτό κύκλο 100 χιλιομέτρων με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη τα αποτελέσματα ήταν και πάλι εντυπωσιακά, με 2,8 λ./100 χλμ. μέσης κατανάλωσης. Συνεχίζοντας για 300 ακόμα χιλιόμετρα είδαμε τη κατανάλωση να ανεβαίνει στα 4,6 λ./100 χιλιόμετρα. Όταν η μπαταρία είχε πλέον αποφορτιστεί εντελώς και το Trip Computer μηδενίστηκε, η κατανάλωση πλησίασε τα 6 για 250 περίπου χιλιόμετρα. Βάζοντας στο παιχνίδι και τη φόρτιση εν κινήσει με το “e-SAVE” το μεγαλύτερο νούμερο που είδαμε ήταν 6,9 λ./100 χιλιόμετρα.

Ενδιαφέρον έχει και ο τρόπος που ανακτά ενέργεια. Πιο συγκεκριμένα στα 300 χιλιόμετρα του μικτού κύκλου με μέση κατανάλωση 4,6 λ./100 χιλιόμετρα, είχαμε μέση κατανάλωση 9,3 kWh και η ανάκτηση ενέργειας άγγιξε τις 21,4 kWh για 90 συνολικά ηλεκτρικά χιλιόμετρα. Στην ουσία φορτίσαμε τη μπαταρία εν κινήσει σχεδόν 3 φορές και τα δωρεάν αυτά χιλιόμετρα μοιράστηκαν στη συγκεκριμένη διαδρομή 300 χιλιομέτρων. Τέλος, για το πρόγραμμα EV η κατανάλωση εξαρτάται από τον δρόμο. Σε έναν μικτό ηλεκτρικό κύκλο δεν θα ξεπεράσει τις 15 kWh/100 χλμ., στην πόλη δεν θα ξεπεράσει τις 10 και στον αυτοκινητόδρομο θα ξεπεράσει τις 20.

Συμπέρασμα

Το Captur είναι το μοναδικό προς το παρόν B-SUV που διαθέτει και τους τρεις τύπους υβριδικών συνόλων. Στην έκδοση E:Tech Plug-In Hybrid είναι επίσης το ισχυρότερο στη γκάμα, με 160 ίππους και αύθονη ροπή ενώ με μια φόρτιση 5 ωρών από τη πρίζα θα μπορέσει να καλύψει τις ανάγκες 2 ημερών για κίνηση από και προς την εργασία ή μια ημέρα με πολλές διαδρομές στη περιφέρεια αττικής, με ελάχιστο κόστος και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο. Η επιλογή της έκδοσης αυτής είναι σίγουρα ελκυστική για εταιρικούς χρήστες ή όσους θέλουν να κάνουν το πρώτο μεγάλο βήμα προς την ηλεκτρική πλευρά αλλά δεν θέλουν να εξαρτώνται από τη πρίζα και να κάνουν ξέγνοιαστα ταξίδια χωρίς στάση.

Τιμή και τεχνικά χαρακτηριστικά:

Τιμή: από 38.710 €

Κινητήρας:  1.598 κ.εκ.
Ισχύς-Ροπή (Θερμικού κινητήρα/ηλεκτροκινητήρων):
95 hp / 5.500 σ.α.λ., 144 Nm / 3.250 σ.α.λ /
66 hp/ 205 Nm – 34 hp / 50 Nm
Συνδυαστική απόδοση: 160 hp
Μπαταρία/Αυτονομια: 9,8 kWh/50+ χιλιόμετρα
Μετάδοση: Εμπρός τροχούς με αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων (multi modes με 15 συνδυασμούς)
Επιτάχυνση: 0-100 χλμ./ώρα σε 10,1″
Τελική ταχύτητα: 170 χλμ./ώρα
Μέση κατανάλωση
εταιρείας – δοκιμής: 1,9 – 2,8 λ./100 χλμ.
Εκπομπές CO2:  33-36 g/km

Διαστάσεις (Μ/Π/Υ):  4.227/1.797/1.576 mm
Βάρος: 1.564 κιλά
Χώρος αποσκευών: 265-379 λ.